Aperçu financier

Financement

En tant que société d’État tributaire de crédits parlementaires, l’ACSTA remplit son mandat en matière de contrôle de la sûreté de l’aviation civile selon les ressources qui lui sont attribuées par le gouvernement du Canada.

Depuis 2015, le financement des activités de base de l’ACSTA a été assorti de financements supplémentaires pour maintenir ses opérations. Dans le cadre du budget de 2023, l’ACSTA a obtenu un financement pluriannuel pour 2023-2024, 2024-2025 et 2025-2026. Un financement supplémentaire durable à long terme sera nécessaire en 2026-2027 et au-delà pour permettre à l’ACSTA de s’acquitter des activités prévues dans son mandat⁴. Le budget 2024 ne prévoyait aucune modification du budget de l’ACSTA.

⁴ L’actuel manque à gagner pour la période de planification est de 3,3 milliards de dollars : 737,0 millions de dollars pour 2026-2027; 790,4 millions de dollars pour 2027-2028; 861,7 millions de dollars pour 2028-2029; et 906,6 millions de dollars pour 2029-2030. Ces montants ne tiennent pas compte des récentes modifications stratégiques apportées par Transports Canada au programme de CNP amélioré, en particulier les exigences de la phase 2 qui entreront en vigueur le 1er avril 2026, telles qu’elles ont été communiquées à l’ACSTA le 28 novembre 2024.

Plan financier

Les budgets de fonctionnement et d’investissement sont présentés selon la comptabilité de caisse. Le compte rendu suivant tient compte des objectifs stratégiques élaborés par l’ACSTA, sous réserve des fonds disponibles.

Les priorités clés de l’organisation qui ont une incidence financière importante comprennent ce qui suit, sans s’y limiter :

• réaliser les activités obligatoires de l’ACSTA, notamment cibler un niveau de service relatif au temps d’attente selon lequel, en moyenne, 95 % des passagers attendent moins de 15 minutes avant d’être contrôlés dans les aéroports de classe 1 annuellement;
• remplacer la technologie radioscopique actuelle aux points de CPE dans les principaux aéroports par la technologie de TDM, et introduire de nouvelles technologies et de nouveaux essais dans le cadre du plan de gestion du cycle de vie de l’ACSTA;
• apporter des changements au contrôle des non-passagers afin de répondre aux modifications des mesures de sûreté à venir établies par Transports Canada;
• déployer des scanners corporels supplémentaires en position de contrôle primaire dans les aéroports de classe 1 et 2 afin d’améliorer l’efficacité de la sûreté;
• assurer la gestion du cycle de vie d’autres systèmes de détection d’explosifs (SDE) et d’autres immobilisations non liées aux SDE selon leur durée de vie estimative;
• moderniser la prestation de services de TI de l’ACSTA grâce à des investissements stratégiques et à des partenariats dans des domaines clés, notamment la cybersécurité, l’IA et l’infonuagique.

Le tableau ci-après résume les résultats financiers pour 2023-2024, les résultats financiers prévus et le budget initial pour 2024-2025, ainsi que les budgets de fonctionnement et d’investissement pour 2025-2026 à 2029-2030 par activité de programme, selon le financement approuvé pour l’ACSTA⁵.

⁵ ATSA’s capital funding includes funds that have been submitted for reprofile, but are not yet approved. The annual amounts are as follows: 2024/25 - $16.5 million; 2025/26 - $3.5 million; 2026/27 - $7.2 million; 2027/28 - $9.9 million; 2028/29 - $8.9 million.

La section suivante présente les principaux points saillants du plan financier de l’ACSTA. Pour la période allant de 2026-2027 à 2029-2030, l’ACSTA aura besoin d’un financement supplémentaire pour continuer à mener à bien les activités qui lui ont été confiées.

2025-2026 à 2029-2030

Opérations de contrôle

Les services de contrôle visant à exécuter les programmes obligatoires de CPE, de CBE et de CNP de l’ACSTA représentent une grande majorité de son budget de contrôle. Ces coûts sont principalement constitués des paiements versés à des tiers pour la prestation des services de contrôle effectués par les agents et agentes de contrôle.

Le plan financier reflète une augmentation des coûts des services de contrôle, qui est principalement attribuable à des heures de contrôle supplémentaires pour répondre à l’augmentation du trafic de passagers, à l’introduction d’un contrôle amélioré des non-passagers à la fin de 2024-2025, et à des augmentations inflationnistes des taux de facturation des fournisseurs de services de contrôle.

En 2024-2025, l’ACSTA a introduit le rôle de facilitateur aux points de CPE, qui met l’accent sur l’engagement stratégique de l’organisation à rehausser l’expérience des clients. Ce rôle renforcera la capacité de l’ACSTA à s’assurer que les procédures de contrôle respectent et maintiennent la dignité et la diversité de tous les voyageurs, y compris ceux qui ont divers besoins liés à l’accessibilité.

Initiatives nouvelles ou permanentes

Le plan financier de l’ACSTA met l’accent sur l’investissement, au cours de la période de planification, dans l’adoption accélérée de technologies nouvelles et avancées afin d’améliorer les opérations et l’expérience des clients, y compris la mise à niveau continue de l’équipement de contrôle existant avec les algorithmes de détection les plus récents. Outre ces investissements, l’ACSTA continuera à collaborer avec Transports Canada en vue d’explorer les possibilités de mettre en œuvre le contrôle axé sur le risque, y compris les améliorations au programme Voyageur vérifié.

À l’appui du pilier stratégique visant à favoriser l’innovation, l’ACSTA continuera à investir dans des initiatives organisationnelles qui ont une incidence profonde sur les activités de l’organisation. Ces investissements comprennent l’étude de l’application de techniques analytiques avancées et de l’intelligence artificielle pour améliorer la surveillance, les opérations de contrôle et les programmes de formation, la modernisation de la prestation de services de TI de l’ACSTA par le biais d’investissements et de partenariats stratégiques, et la mise en place de cybercontrôles supplémentaires pour renforcer les défenses en matière de cybersécurité.

Gestion du cycle de vie des immobilisations et nouvelles technologies

L’introduction de matériel de contrôle de nouvelle génération en vue d’améliorer l’efficacité de la sûreté et l’expérience des passagers est une priorité pour les plans d’investissement de l’ACSTA au cours de la période de planification. À l’appui de cette priorité, les plans de gestion du cycle de vie de l’ACSTA prévoient le remplacement de la technologie actuelle de radioscopie par des appareils à TDM aux points de CPE dans les principaux aéroports au cours de cette période. Cette technologie permettra de réduire les exigences en matière de retrait des effets personnels des passagers, telles qu’elles ont été testées ou mises en œuvre dans d’autres administrations. Dans le cadre de ce programme, l’ACSTA remplacera également les appareils de radioscopie à vue unique par des appareils à vues multiples aux points de CNP et aux aéroports de classe 3.

En outre, le plan d’investissement de l’ACSTA prévoit le déploiement de scanners corporels supplémentaires en position de contrôle primaire dans les aéroports de classe 1 et 2 afin d’améliorer l’efficacité de la sûreté, ainsi que la mise à niveau des logiciels et du matériel des scanners corporels afin de suivre le rythme des améliorations des algorithmes de détection et du matériel prévues dans les années à venir. Le plan d’investissement de l’ACSTA prévoit également le déploiement d’équipement de contrôle supplémentaire pour atteindre le niveau de service relatif au temps d’attente de 95/15 et l’augmentation de la capacité de contrôle des systèmes de CBE existants dans les plus grands aéroports du Canada, ainsi que le remplacement de matériel et de systèmes non liés au SDE au fur et à mesure que les actifs existants atteignent la fin de leur vie utile.

Lorsqu’elle fait l’acquisition de matériel de contrôle, l’ACSTA suit sa politique d’approvisionnement et de passation de marchés qui garantit la transparence et la cohérence dans l’établissement des exigences opérationnelles et des stratégies d’approvisionnement en matériel de contrôle. En ce qui a trait aux exigences particulières relatives au matériel de contrôle, ce dernier doit respecter les normes de rendement de Transports Canada en matière de détection, qui sont habituellement harmonisées à celles de la TSA ou de la CEAC. Les facteurs clés pris en compte dans le cadre d’une acquisition d’immobilisations comprennent des évaluations techniques, commerciales et financières qui garantissent que le matériel répond aux exigences fonctionnelles de l’ACSTA et offre un bon rapport qualité-prix.

Il est important de noter que des impacts imprévus, y compris l’incertitude entourant les perturbations de la chaîne d’approvisionnement et les retards potentiels de la part des partenaires de l’industrie, peuvent affecter le calendrier des projets d’investissement et entraîner divers retards indépendants de la volonté de l’ACSTA. Par conséquent, l’organisation pourrait avoir besoin de reporter des fonds pour tenir compte de tout retard imprévu dans les projets d’immobilisations.

Hypothèses principales et risques financiers

Projections du trafic passagers – En 2024-2025, l’ACSTA s’attend à contrôler 70,5 millions de passagers, ce qui représente une augmentation d’environ 5,5 % par rapport aux niveaux de 2023-2024. Les projections actuelles du volume de passagers de l’ACSTA sont basées sur une série de scénarios prévisionnels relatifs aux passagers qui indiquent une augmentation continue des niveaux de trafic passagers au cours de la période de planification. Tout écart significatif des prévisions de l’ACSTA relatives aux passagers aura des répercussions notables sur les besoins financiers de l’organisation.

Dotation d’agents et d’agentes de contrôle – Le plan financier suppose que les fournisseurs de services de contrôle seront en mesure d’embaucher et de garder le nombre d’agents et d’agentes de contrôle nécessaire pour répondre au volume de passagers et de non-passagers au cours de l’horizon de planification. Si les conditions du marché du travail font en sorte qu’il est difficile pour les fournisseurs de services de contrôle d’embaucher le nombre nécessaire d’agents de contrôle, cela aura une incidence négative sur les temps d’attente des passagers.

Niveau de service relatif au temps d’attente 95/15 – La capacité de l’ACSTA d’atteindre une cible de niveau de service relatif au temps d’attente est fortement tributaire de l’espace physique alloué aux voies de contrôle par les aéroports ou disponible dans ces derniers. Le plan financier suppose que l’espace physique dans les aéroports sera disponible afin d’y aménager des voies supplémentaires, le cas échéant, un facteur clé de l’atteinte de toute cible de niveau de service relatif au temps d’attente. De plus, le plan financier est fondé sur les opérations actuelles et ne prend pas en compte les changements inconnus apportés à l’environnement réglementaire ou opérationnel de l’ACSTA, y compris les éventuelles avancées futures dans les technologies de contrôle, qui peuvent augmenter ou diminuer l’efficacité avec laquelle le contrôle est effectué.

Inflation et taux de facturation – Bien que l’ACSTA subit des pressions inflationnistes dans l’ensemble des secteurs de l’organisation, les frais de main-d’œuvre représentent la plus grande source d’inflation dans ses activités courantes. Les taux contractuels utilisés dans le plan financier sont basés sur les modalités des contrats nouveaux et existants de l’ACSTA, y compris les taux contractuels les plus récents des ESCA et du contrat du fournisseur de services d’entretien, et les augmentations de taux contractuels prévues dans les contrats qui seront signés ou renouvelés au cours de la période de planification. Tout changement significatif des hypothèses inflationnistes pourrait avoir d’importants effets sur les besoins financiers de l’ACSTA à l’avenir.

Taux de change – Les projections financières reflètent un taux de change du dollar américain de 1,37 pour la période de planification, à l’exception des coûts d’entretien qui ont été couverts à un taux d’environ 1,36 pour 2025-2026. L’ACSTA continuera de surveiller ses engagements futurs et elle signera de nouveaux contrats de couverture, conformément à sa stratégie de couverture approuvée. Toute fluctuation importante des taux de change pour les montants non couverts risque d’avoir d’importantes répercussions sur les besoins financiers de l’ACSTA.

Reports – Les demandes de report de fonds font maintenant partie intégrante du processus annuel de gestion financière de l’ACSTA. Le plan financier suppose que l’ACSTA continuera à approuver les demandes de report de fonds d’investissement, y compris l’éventuel transfert de fonds d’investissement à une future période financière en fonction du profil de dépenses révisé de plusieurs projets d’envergure.

Recentrer les dépenses gouvernementales – L’ACSTA continue à chercher des occasions de maintenir ou réduire ses niveaux de dépenses dans la mesure du possible. Outre les réductions de 10 millions de dollars par année prévues dans le budget de 2023 pour 2023-2024 à 2025-2026, les plans financiers de l’ACSTA reflètent la mise en œuvre de plusieurs initiatives de réduction des coûts, y compris les réductions des dépenses connexes.

Transfert à l’interne – Le plan financier suppose que l’ACSTA recevra l’approbation pour des transferts budgétaires internes, si nécessaire, du budget d’investissement vers le budget de fonctionnement afin d’aligner les niveaux de référence de l’organisation sur son budget. L’approbation des transferts à l’interne au cours d’une année donnée est essentielle pour que l’ACSTA puisse compenser les coûts de fonctionnement additionnels en recourant aux fonds d’investissement disponibles lorsque les coûts d’investissements de l’organisation sont inférieurs au financement approuvé pour l’exercice en question.

Recouvrement des coûts

En 2024-2025, l’ACSTA conclura un accord de recouvrement des coûts avec l’Aéroport métropolitain de Montréal (MET) à Saint-Hubert, au Québec, sous réserve de l’approbation de Transports Canada. Les coûts et les revenus associés à cet accord ne sont pas inclus dans les plans financiers de l’ACSTA et aucun montant n’est inclus dans le budget d’investissement de l’ACSTA pour l’équipement du MET, car il a été comptabilisé au titre de recouvrement des coûts. Si le MET devient un aéroport désigné en vertu du Règlement sur la désignation des aérodromes de l’ACSTA, l’ACSTA devra faire face à un manque à gagner dans ses budgets de fonctionnement et d’investissement, car l’organisation n’a pas prévu de budget pour cette éventualité.

Le tableau ci-dessous résume les détails du recouvrement des coûts anticipé en utilisant les hypothèses fondées sur le nombre de vols et de passagers et les exigences en matière d’équipement fournies par l’administration aéroportuaire de Saint-Hubert. Les montants désignés comme « coût (revenu) de fonctionnement net » et « total » tiennent compte des fonds dont dispose l’ACSTA pour couvrir les coûts administratifs, ainsi que pour doter des postes supplémentaires à l’appui des opérations de l’ACSTA liées à cet accord.